Un cycliste débutant sur route roule entre 10 et 18 km/h selon certains guides, entre 20 et 25 selon d’autres. Pour une catégorie identique, l’écart atteint un facteur deux et demi. Ce n’est pas de l’approximation: les sources mesurent des choses différentes sans jamais préciser lesquelles.
Le chiffre le plus cité date de 2020
La valeur de 13 km/h en ville revient sur presque toutes les pages. Elle provient d’une étude de l’application Geovelo, dévoilée le 26 octobre 2020. Aucune de ces pages ne mentionne son âge.
Six ans se sont écoulés depuis. Le réseau cyclable parisien s’est considérablement étendu sur cette période, ce qui suffit à rendre la reprise du chiffre discutable. Une donnée mesurée reste préférable à une estimation, à condition de dire quand elle a été mesurée.
Paris 13, Lyon 13,5: la citation s’est déformée
La formule qui circule associe systématiquement les deux villes: 13 km/h à Paris ou Lyon. L’étude d’origine donne des valeurs distinctes.
| Ville | Vitesse moyenne | Temps d’arrêt par kilomètre |
|---|---|---|
| Paris | 13 km/h | près d’une minute |
| Lyon | 13,5 km/h | donnée absente de l’étude |
| Nantes, Toulouse, Rennes | 15,5 à 16,5 km/h | 35 secondes |
Une variante plus éloignée encore attribue les 13 km/h aux usagers du Vélo’v, le service de vélos partagés lyonnais. L’étude rapporte ce chiffre pour Paris, tous types de vélos confondus. Un service de location lyonnais n’a rien à voir avec la mesure parisienne.
La vraie trouvaille de l’étude passe inaperçue
Les guides retiennent la vitesse et ignorent la donnée qui l’explique. Geovelo a mesuré le temps passé à l’arrêt, ramené au kilomètre parcouru.
Un cycliste parisien s’arrête près d’une minute par kilomètre. À Nantes, Toulouse ou Rennes, ce temps tombe à trente-cinq secondes, soit près de moitié moins. C’est cette seule différence qui produit l’essentiel de l’écart entre les villes. Elle ne dit rien de la forme physique des cyclistes concernés.
Ce que devient la moyenne quand on retire les arrêts
Le calcul se fait à partir des deux données publiées. Il donne un résultat que personne ne présente.
| Indicateur | Paris | Nantes, Toulouse, Rennes |
|---|---|---|
| Vitesse moyenne affichée | 13 km/h | 16 km/h |
| Temps par kilomètre | 4 min 37 | 3 min 45 |
| Dont à l’arrêt | 1 min | 35 s |
| Vitesse en mouvement | 16,6 km/h | 18,9 km/h |
| Part du trajet à l’arrêt | 22 % | 16 % |
Un cycliste parisien passe donc plus d’un cinquième de son trajet immobile. Une fois les arrêts retirés, il pédale à 16,6 km/h, ce qui le place au-dessus de la moyenne urbaine que les tableaux lui attribuent.
L’écart entre Paris et les villes moyennes se réduit également. Trois kilomètres par heure sur la moyenne affichée, mais seulement 2,4 en vitesse réelle de pédalage. Si les cyclistes parisiens s’arrêtaient aussi peu qu’à Nantes, leur moyenne passerait à 14,3 km/h sans qu’ils appuient plus fort.
Deux mesures portent le même nom
Voilà l’origine du désordre. Un compteur GPS calcule deux valeurs et les appelle presque pareil.
La vitesse moyenne globale divise la distance par le temps total, arrêts compris. La vitesse moyenne en mouvement ignore les périodes à l’arrêt. Sur une sortie de campagne sans feu rouge, les deux coïncident presque. En ville, l’écart dépasse 3 km/h. Un guide qui annonce un chiffre sans préciser lequel des deux il retient ne dit rien d’exploitable.
Ce que les tableaux par niveau oublient de dire
Les catégories débutant, confirmé et compétiteur circulent partout avec des fourchettes chiffrées. Elles omettent quatre paramètres qui pèsent davantage que le niveau.
| Paramètre omis | Pourquoi il change tout |
|---|---|
| La distance | tenir 30 km/h sur 20 km n’a rien de comparable avec 120 km |
| Le relief | une pente de 5 % divise presque la vitesse par deux |
| Le vent | un vent de face impose une puissance nettement supérieure |
| Seul ou en groupe | l’abri d’un peloton modifie profondément l’effort |
Le poids de l’abri se mesure au plus haut niveau. Sur la poursuite de 4 000 mètres, le record individuel s’établit autour de 55,5 km/h contre environ 60 km/h par équipes, sur la même distance et la même piste.
La pente écrase tous les autres facteurs
Aucun autre paramètre ne produit un effet comparable. Celui-ci se mesure sans instrument.
Sur le plat, un cycliste entraîné tient 30 km/h. À 5 % de pente, il tombe entre 13 et 19 km/h selon les sources. À 10 %, même un bon rouleur descend vers 10 km/h. Comparer une moyenne de sortie vallonnée avec une moyenne de sortie plate n’a donc aucun sens, quel que soit le niveau.
À titre de comparaison, passer d’un cadre aluminium de 9,5 kilos à un carbone de 7,1 kilos rapporte de 1,5 à 2,5 km/h sur un parcours vallonné. C’est environ la moitié de ce qu’apporte une saison d’entraînement structuré chez un débutant motivé.
Le vélo électrique change la nature du problème
L’assistance s’interrompt à 25 km/h partout en Europe, ce qui fait croire à un plafond bas. En usage urbain, l’effet est inverse de ce que ce chiffre laisse imaginer.
La moyenne d’un VAE en ville se situe selon les sources entre 18 et 25 km/h, contre 13 à 16 pour un vélo musculaire. L’écart ne vient pas de la vitesse de pointe, puisque les deux engins franchissent les mêmes carrefours. Il vient des relances.
Après chaque arrêt, un cycliste musculaire remonte lentement en vitesse. Cette phase pèse lourd dans le temps de trajet quand les feux se succèdent tous les deux cents mètres. L’assistance supprime ce coût. Le VAE ne roule pas beaucoup plus vite, il perd beaucoup moins de temps à revenir à son allure.
Strava, moyenne ou médiane
Le chiffre de 19,6 km/h issu des données Strava revient souvent, présenté tantôt comme une moyenne, tantôt comme une médiane mondiale. Les deux statistiques ne se valent pas.
Une précaution plus importante encore concerne l’échantillon. Strava enregistre les sorties de gens qui ont choisi d’enregistrer leurs sorties, ce qui écarte la plus grande partie des cyclistes du quotidien. La plateforme relève d’ailleurs que les activités mentionnant un café dans leur titre comptent en moyenne quarante-six minutes de pause, soit un quart de la durée totale.
Un résultat contre-intuitif sur les pistes cyclables
Un chiffre mérite d’être signalé avec ses réserves. Une étude de 2015, citée sans référence accessible par un site marchand, conclut qu’un cycliste roule en moyenne 2,2 km/h moins vite sur un aménagement dédié que dans le trafic automobile.
L’explication tiendrait à la densité des autres cyclistes, aux intersections et aux ralentissements propres à ces voies. La source unique et l’absence de lien vers l’étude invitent à la prudence, mais l’observation est suffisamment fréquente chez les usagers pour être mentionnée.
Les repères du haut niveau
| Référence | Vitesse |
|---|---|
| Tour de France 2022, moyenne sur 21 étapes | 42,026 km/h |
| Record de l’heure masculin, Victor Campenaerts | 55,089 km/h |
| Record de l’heure féminin, Ellen van Dijk | 49,254 km/h |
Ces valeurs servent d’échelle plutôt que d’objectif. Un professionnel du Tour roule environ trois fois plus vite qu’un cycliste parisien moyen, avec vingt heures d’entraînement hebdomadaire et l’abri permanent d’un peloton.
Le point de comparaison qui manque partout
Les tableaux comparent les cyclistes entre eux. Personne ne compare le vélo au mode de transport qu’il remplace, alors que c’est la seule comparaison qui compte pour un trajet quotidien.
Treize kilomètres par heure paraissent faibles dans l’absolu. Rapportés à la circulation automobile parisienne aux heures de pointe, stationnement compris, le même trajet prend souvent davantage en voiture. Une moyenne modeste sur un mode qui ne cherche pas de place de parking bat une moyenne élevée sur un mode qui en cherche une.
Cette remarque déplace la question. Pour un usage sportif, la moyenne mesure une performance et se compare à d’autres moyennes. Pour un déplacement domicile-travail, elle ne sert qu’à estimer une durée. Le chiffre pertinent devient alors le temps de porte à porte, non la vitesse affichée sur le guidon.
Comment lire son propre compteur
Trois vérifications suffisent à situer une moyenne personnelle sans se comparer à des fourchettes inventées.
Vérifier d’abord laquelle des deux valeurs l’appareil affiche, globale ou en mouvement. Comparer ensuite ses sorties entre elles, sur un même parcours et par temps comparable, plutôt qu’à un tableau générique. Regarder enfin la part de temps à l’arrêt, qui en usage urbain renseigne davantage sur l’itinéraire choisi que sur la condition physique.
